明明人潮汹涌，地铁年度亏损何以高达百亿之谜？
地铁作为公共交通工具，虽然在一定程度上能够缓解城市交通压力，提高市民出行效率，但运营过程中确实存在亏损现象，主要原因有以下几点：
1. "初期投资巨大"：地铁建设需要巨额资金投入，包括隧道、车站、车辆等设施的建设和维护。这些初期投资往往需要通过长期运营来回收。
2. "运营成本高"：地铁运营成本包括车辆折旧、能源消耗、人员工资、设备维护等，这些成本相对较高。
3. "票价定价策略"：地铁票价通常低于成本，以降低市民出行成本，提高公共交通的吸引力。这种定价策略可能导致收入不足以覆盖成本。
4. "客流量波动"：地铁客流量受多种因素影响，如天气、节假日、经济状况等。客流量波动可能导致收入不稳定。
5. "市场竞争"：随着私家车、共享单车等交通工具的普及，地铁面临的市场竞争日益激烈。
6. "政府补贴"：虽然地铁亏损，但政府通常会给予一定的补贴，以保障公共交通的稳定运行。
总之，地铁亏损是多种因素共同作用的结果。为了减少亏损，相关部门可以从提高运营效率、优化票价策略、加大政府投入等方面入手。
相关内容：
现在的地铁啊，真是越来越难挤了，尤其是早晚高峰，前脚刚排进地铁门，后脚就被鱼贯而入的人群挤到转身都难。
全国地铁日均搭乘八千多万人次，“死亡N号线”是大家吐槽地铁拥挤程度的高频词汇。每天那么多人坐地铁，地铁得可赚钱了吧？
但实际上，各地铁公司不仅没有因此赚到钱，反而普遍连年亏损，靠着每年数十亿元的财政补贴，才能勉强维持收支平衡。
今年5月，至少28城地铁公司发布了年度报告，根据行业统计的数据，扣除掉政府补贴，只有2座城市的地铁公司盈利。
挤地铁的人不少，为什么地铁公司却总亏钱？
咱们的地铁啊，可是个超级大工程。
目前一共有58个城市建设了以地铁为主的城市轨道交通，包括轻轨、有轨电车等，总共的里程数，超过了1.2万公里。
这是个什么概念呢？
咱们这个里程数，可比全世界其他所有国家的总里程加起来还多，第二长的美国，地铁里程数也不过为1400公里左右。
有着这么庞大的线路，但20多年来， 咱们的地铁却能一直维持着低票价。
这可不是地铁就值这么多钱，而是作为民生保障，地铁的价格必须“惠民”，不能太高。对比日本、美国等，光一站路就要几块十几块的票，咱们几块钱坐穿一整条线，横跨半个城市已经是地板价了。
但这背后，是国家替咱们默默承担着昂贵成本。
举个例子。
根据之前重庆地铁涨价研讨会上，听证方案所披露的信息显示，其轨道交通的单位运营成本是15.13元/人次，再算上免费和优惠乘客，实际上的单人次票款收入，才约为2.2元，连成本的零头都不到。
同时，重庆的轨道交通里程从二十年前的13公里，扩张到去年的494.58公里，日均客运量接近400万人次。
线网规模扩大，带动客运量、运营成本上涨，一个人就得亏十多块钱，可谓是越多人坐地铁，地铁越亏。
虽说靠政府补贴，各地铁公司每年基本还能剩点零头，但跟债务比起来，那真是杯水车薪。
以去年财报情况为准，重庆轨道交通集团负债834亿，昆明轨道交通集团负债仍超1000亿，就连号称最赚钱的深圳地铁，也没赚回这负债……个个都是压力山大。
这么大的债务怎么来的呢，其实啊这些巨额债务，都是各地在多年地铁建设扩张中积累起来的。
别看地铁票价只是高铁的零头不到,但地铁的造价，可比高铁贵多了。
一公里少则几亿元，多则超过10亿元，是建高铁的六七倍。如果要建一条40公里长的地铁新线路，至少需要300亿资金。
以上海为例，同样是2008年，京沪高铁平均每公里的造价是1.5亿元，地铁12号线每公里造价是4亿元，而2024年开工建设的上海19号线，每公里造价达20亿元，成为“史上最贵”地铁。
此外，还有日常运营成本，尤其是人工成本非常高。《重庆市轨道交通集团年度跟踪评级报告》显示，人工成本是运营成本里最高的，一年高达31.84亿元，在60.73亿的总成本中占比超五成。
如此高的成本，只靠便宜的票价和广告费，猴年马月才能赚回来。
不过即使连年亏损，但地铁依然是对地方经济影响深远的一环。从提供就业岗位、提升城市形象、提振经济、带动地铁沿线发展、方便市民出行等贡献巨大力量，不可能轻易喊停。
只是疯狂修地铁的时代，或许已经成为了过去式，有地铁的大家伙儿们，还是且坐且珍惜吧。
1