90架全货机、3466吨一次拉满，顺丰航空把央企的“宽体机俱乐部”直接挤到后排，湖北鄂州花湖机场一夜变成全国最忙“快递码头”。
这不是拍脑袋冲量，是把“国内+国际”两条钱袋子一起攥紧：国内用窄体机喂饱次日达，国际用宽体机抢高价芯片、生鲜、，一架飞机两种生意，载重表就是利润表。
央企们不是没飞机，而是飞机太大。
南航物流、东航物流、中邮航空，清一色B777、B747，飞一趟洛杉矶烧油200吨，回程要是空舱，烧的是国库的油。
顺丰把90架飞机拆成60架窄体、30架宽体，窄体飞国内“填仓”，宽体飞洲际“抬价”，空舱率压到8%，央企平均18%，一上一下，顺丰每吨公里成本少1块3，一年就是18亿利润。
鄂州花湖机场是顺丰自己养的“私家码头”。
24小时通关、跑道与货站零距离，飞机落地到起飞90分钟完成，深圳宝安、上海浦东做不到。
机场货运量2024年86万吨，2025年目标120万吨，相当于每天3300吨，等于把广州白云一整年的国际货量塞进一个小县城。
央企没自己的机场，只能排队交起降费和时刻，顺丰把机场股份握在手里，半夜两点也能插队起飞，央企想飞得看空管脸色。
央企的反击是订新飞机。
南航物流2025年接B777-8F，单机载重118吨，比老款多12吨，一架飞机贵2亿美元，计划书写着“跨境电商需求激增”，真实算盘是：再不涨价，2027年燃油补贴退坡，宽体机飞一小时亏一小时。
顺丰不跟，它去中东找沙特航空合作，对方出飞机、出时刻，顺丰出货源，利润五五开，不用买飞机就能挂“SF”航班号，央企还在算折旧，顺丰已经算分成。
国际航线数据更露骨。
2024年顺丰新开深圳—德里、鄂州—洛杉矶，两条线去程载重95%，回程载重78%，央企回程平均载重55%，中间40%的差价就是顺丰的净利润。
Delhi航线主要拉电子元件，洛杉矶航线主要拉三文鱼和车厘子，顺丰用“窄体+宽体”联运，把湖北小龙虾第二天送到迪拜餐桌，央企的飞机还在等洛杉矶货站排队打板。
邮航背靠中国邮政，国内航线密集，却只做“信件+电商小包”，单公斤收入不到顺丰一半，飞机日利用率7小时，顺丰拉到11小时，同一架飞机，顺丰一年多飞1400小时，多出来的小时就是纯利。
东航物流、国货航拼命接苹果、华为返程货，顺丰直接签三年运价协议，锁死运力，央企想加价发现舱位早被顺丰长单锁完。
结尾
央企买更大飞机就能反超顺丰？飞机大了，空舱谁填，补贴退了谁付油钱？