前面的文章，我们用了一周的时间，梳理了近期的高铁、城际铁路、市郊铁路、地铁快线。
而大家也看到了，评论区一直有人说地铁“站站乐”。
地铁为了照顾沿途各站需求，大多数选择了所有车站都停靠的运营模式。
这种模式带动了地铁站附近的发展。
但也让跨越车站运营增加了难度，谁都不想自己成为被跨越的车站。
今天，我们谈谈用高铁的方式运营地铁会怎么样？
相信大家都坐过高铁。
比如高铁从北京西坐到石家庄站，有一站直达的标杆班次。
这种班次，也是很多人希望的班次，从自己的上车站到下车站，中间一站不停。
很多北京西站始发的整点班次，都是这样的标杆车次，一小时可以到达石家庄，中间一站不停。
但地铁的最大问题是，很少有人是一小时不停从头坐到尾，为了这些需求舍弃所有中途站，只开这样的班次，只有极少数类似机场快线的线路才能开这种直达车。
一小时的标杆车次
而除了直达的标杆高铁之外，其他各种车站的停靠方式，可以排列组合形成很多种。对于部分地铁线路来说，站站乐运营确实低效，想要改变提升效率，也只能先从一些人烟稀少的车站入手。对高铁来说就简单多了，一个车站的乘客多少，后台有大数据可以分析，出行需求大的班次，停靠的就多。而如果我们按照国外的一种方式，把高铁停靠车站形象展示，我们就会发现，高铁的运营比地铁复杂多了。在一个车站里，地铁的运营模式相对单一，而高铁就完全不一样。比如在涿州东站，你不知道下一趟列车是否停靠定州东站。与地铁每一个班车都差不多完全不同，高铁每一个班次都是独一无二的。
并不真实存在的运营模式
真实运营的班次和图里画的不一样，因为要考虑两两之间都有直达班次，这也是目前国内乘客最接受的运营模式。国内的长线路高铁几乎没有站站都停的班次，都是交叉停靠。而想把高铁有竞争力的经验传递给地铁。则要让地铁多开标杆车次。
国内很多市域型地铁，都开始试点了大站快车，杭海城际铁路、郑许市域铁路等都开行了大站车次，比常规班次减少了一半以上的站点停靠。
越是中间开发不成熟的车站，开行大站快车越容易。
但一旦中间开发有很多居民入住，就很难再越站停靠了。
郑许市域铁路标杆车
这种情况下，未来平谷线（22号线）的运营模式也是大家最期待的。22号线将成为全市第一条全面铺开大站车的地铁线路。尤其是平谷、燕郊、通州三地快速进城的需求都将通过这条线路满足。目前的地铁快线需要更成功的案例来证明效果。平谷线（22号线）聚合了平谷燕郊通州的快速进城需求，底子厚，希望大。随着平谷线运营公司确定，之后如何确定运营方案成了大家最关心的。现在的快线运营图只是设计阶段的初稿。部分站点的建设可能不一定和全线同时开通，也会影响快线停靠的设计。最终的设计方案，相信也会在不断地磨合和争议里做修正。
运营示意图，非最终方案
除了未来的快线之外，像7号线、8号线这些有提速需求的线路，也应该研究如何提升运营效率。