城市如人，从低谷爬到巅峰会获得敬仰与关注，但从高峰走到低谷不免会令人感到惋惜。
在安徽省，哪些地级市现阶段的境遇令人感到非常惋惜？
提及这个问题，那么“蚌埠市”必然是公认的答案之一，特别是近20年以来，“蚌埠发展慢了”、“蚌埠可惜了”、“蚌埠还能重回曾经的地位吗”之类的评价在网络上很常见，言语之间无不透露着对蚌埠当前境遇的惋惜、对未来向好发展的期望。
为什么说蚌埠当前的境遇令人惋惜？惋惜在何处？
一、在高铁时代，蚌埠的枢纽地位已不是省内顶级，全市至今仍只有一座高铁站
在安徽，蚌埠被称为“火车拉来的城市”，此头衔足以说明蚌埠曾经的铁路配置有多高。
在普速铁路时代，蚌埠是安徽省知名的铁路枢纽，蚌埠站是省内知名的铁路大站，国家级主干线——京沪铁路与水蚌铁路交汇于此。
在高铁时代，2011年开通的铁路大动脉——京沪高铁是全省第一条时速达350km/h的高铁线路，线路在安徽境内经过三市，而蚌埠正是其中之一。
次年，350km/h的合蚌高铁开通并与京沪高铁在蚌埠南站交汇，合肥由此打开了高铁北上的通道，蚌埠南站也得以成为一座高铁枢纽站。
两年时间开通两条线路，这无疑给不少蚌埠乃至安徽各地网友带来了“蚌埠后续还会有新高铁线路”的期待。但现实却总令人无奈，蚌埠在高铁领域的遭遇竟是“出道即巅峰”，自合蚌高铁后，全市至今没有新增任何线路。
反观省内地级市却在近十几年间不断提升了高铁配置，其中阜阳先后迎来了商合杭高铁、郑阜高铁交汇于阜阳西站；芜湖迎来了合杭、宁安高铁交汇于芜湖站；宿州市境内坐拥京沪高铁、徐兰高铁；至于合肥，更是集商合杭、合福、合蚌高铁、蚌福联络线、宁蓉铁路于一身，成为全省第一大高铁枢纽。
除此之外，虽然省内绝大部分城市开通高铁的时间晚于蚌埠，但后续的线路都基本都设置了县级车站，从而增加了全市的高铁站数量。例如阜阳不仅在现阶段坐拥商合杭、郑阜高铁，而且两线路累计在阜阳市区、太和县、界首市、临泉县设置了4座车站。
而蚌埠既面临着三县至今不通高铁的困局，又面对着没有在建线路经过市区并建新站的困局，全市的高铁站数量仍然只有一座蚌埠南站，成了省内拥有高铁站最少的地级市。
二、拥有老牌工业城市的头衔，但如今的工业体量已降至全省下游
在“铁路枢纽、淮河航运通道、设市早”三大要素的共同加持下，蚌埠是安徽省工业化起步相对较早的成员之一，门类多、体量大是其曾经的工业标签，在长期以来的发展中也收获了老牌地级市、老牌工业城市的称号。
但从进入市场经济以来，蚌埠的工业就因多种因素的影响下渐渐失去优势，不仅传统行业规模不再，而且在近十几年来的热门赛道里也无大动作，甚至没有培育出一家本土系的“千亿级”工业企业。
以2024年的规模以上工业营收为例，全市1568.1亿元的体量只能位列第14位，仅高于宿州、黄山。一座全省知名的老牌工业城市下降如此之多，怎能不令人惋惜？
三、人们对蚌埠是“皖北中心城市”的主观意识已经淡化
虽然“皖北中心城市”至今没有来自上级的正式批复或官方定位，但这一称号不仅在很多网友心中是主观存在的，而且在网络上出现的频率非常高。
若二十年前提及哪个城市能胜任皖北中心城市的问题，那么蚌埠无疑是没有争议的。这不仅因为蚌埠的市区经济在皖北没有对手，更因为蚌埠市区的交通配置、医疗实力、高校资源、商业配置与吸引力在皖北地区自成一档。
但在近二十年里，随着皖北其他地级市在大基建时代下实现了城市基础设施、商业品牌与资源的大幅提升，以及蚌埠在经济层面没有升至全省前列的共同影响下，与“皖北中心城市”这一称呼有关联的城市也不再只有蚌埠。
