承载几代人记忆的绿皮火车
随着科技的发展与进步，偌大的地球变成了地球村，来一场说走就走的旅行，已经不是梦了。航空、铁路、公路、海运、水运等交通运输方式，可以根据需要随意选择。在这里面，铁路客运就扮演了一个非常重要的角色。
最早的铁路客运，乘客坐的火车真是火车，靠燃烧煤炭运行的。这种蒸汽机车的原理不复杂，通过燃烧煤炭转化为热能，将锅炉中的水汽化，推动蒸汽机活塞往复做功，带动机车车轮旋转，从而牵引火车前进。
在上世纪50-80年代左右吧，属于老绿皮车时代，绿皮车是我国旅客列车最具代表性的形象，曾是中国铁路运输的代名词。当时第一辆绿皮火车是在1936年从美国拉回来的。后来，我们国家自主生产了许多型号的绿皮车。由于老绿皮车时代，车速太慢，已经不能满足乘客的出行需求，在1997年到2007年的十年间先后进行了六次大提速，使大量老绿皮车陆续淡出了民众的视野。
后来时速更高的列车陆续生产使用，但是时速相对较慢的列车也不能一下子淘汰干净了啊，毕竟民众对这种列车也有大量需求的，就好比是公路上的公交汽车，就适合那些选择短途出行的民众。
为了与那些高速列车以示区别，2014年，中国铁路总公司逐步对全路时速在 160 公里以下的普速客车统一更换车体外漆，车体颜色重新刷上绿色，包括普客、快车（K 字头）和直达特快（Z 字头）列车车体。
绿皮火车承载着几代人的记忆，是中国铁路发展历史的重要见证，也就有了继续存在的价值。
列车的类型知多少？
1、按动力来源划分
可以分成蒸汽机车、内燃机车、电力机车。
所谓的蒸汽机车就是以蒸汽机为动力，通过燃烧煤、木等燃料加热水产生蒸汽驱动列车。现已基本被淘汰，仅在部分旅游线路或博物馆中保留。
内燃机车是以柴油机为动力，通过传动装置驱动车轮。适应性强，无需依赖外部供电，广泛用于货运列车及部分短途客运列车。
电力机车需要依靠接触网（或第三轨）获取电能，通过电动机驱动列车。特点是效率高、污染小、速度快，是现代高速列车和干线客运列车的主流类型（如高铁、动车）。
2、按运行速度划分
可以分成高速列车、快速列车、普速列车等三种类型。
高速列车的设计时速≥250公里，主要运行于高速铁路（如中国 “复兴号”“和谐号”，欧洲 ICE、法国 TGV 等）。采用专用轨道和先进技术，注重舒适性和时效性。
快速列车的时速是120-200公里，包括快速旅客列车（如K字头）、直达特快列车（Z字头）等，运行于普通铁路或客货混跑线路。
普速列车的设计时速≤120 公里，主要为普通旅客列车（如绿皮车），停靠站点多，速度较慢，适合短途或低成本出行。
3、按运输对象划分
可以分成客运列车、货运列车、客货混编列车等类型。
客运列车就是指专门运送旅客的列车，可细分为高速动车组（G字头、C字头），也就是通常说的高铁了，还有动车组（D字头），平时说的动车就是这个。除了高铁、动车之外，还有直达特快（Z字头）、特快（T字头）、快速（K字头），以及通勤列车（连接城市与郊区，如北京 S 线）、旅游专列（针对旅游群体，停靠景点）等。
货运列车则是负责货物运输，常见类型包括集装箱列车（运输标准化集装箱）、货运专线列车（如煤炭、石油等专线运输）、零担列车（运输零散货物）、冷藏列车（运输生鲜、药品等需温控的货物）、客货混编列车。最后这种不太常见，就像公路运输中极少看到客货混编的车辆一样，一般只出现在支线铁路或有特殊需求的场景。
4、按轨道类型划分
可以分成标准轨列车、窄轨列车、宽轨列车。
标准轨列车的轨道间距为 1435 毫米（国际通用标准），绝大多数现代列车（高铁、动车、普通客货运列车）均采用此标准。
窄轨列车的轨道间距＜1435 毫米（如 1067 毫米、762 毫米等），多存在于山区、矿区或部分国家的短途线路（如中国云南米轨铁路）。
宽轨列车的轨道间距＞1435 毫米（如 1520 毫米，俄罗斯等国采用），需通过变轨装置与标准轨线路衔接。
5、按服务范围划分
可以分成长途旅客列车、短途旅客列车、通勤列车等。
长途旅客列车一般指运行距离通常在1000公里以上，跨多个省份（如北京到广州、上海到乌鲁木齐），停靠大站，席别齐全（适应不同需求）的列车。
短途旅客列车一般是指运行距离在500公里以内，多为省内或邻省线路（如济南到青岛、武汉到宜昌），停靠站点密集，方便周边城市往来。
通勤列车的服务对象是城市与郊区、卫星城之间的通勤人群（如北京 S2 线连接市区与延庆，上海金山铁路连接市区与金山卫）。特点是发车时间与上下班高峰匹配，票价低廉（部分可刷公交卡），停靠站点多（覆盖沿途乡镇），车厢设计偏向实用（无高端席别）。
6、其他特殊类型
除了上述几种分类方法之外，还有几种特殊类型的列车，比如磁悬浮列车、地铁列车、轻轨列车等。
磁悬浮列车是依靠电磁力悬浮行驶，无需车轮与轨道接触，时速可达 400 公里以上（如上海磁浮示范线）。地铁列车运行于城市地下或地面的大运量轨道交通，属于城市公共交通范畴。轻轨列车的运量小于地铁，多为中低运量城市轨道交通，适合中等城市。
旅客列车的分类有哪些
这里按车次等级和运行速度划分，以中国铁路为例，可以分成高速动车组列车、城际动车组列车、动车组列车、直达特快列车、特快列车、快速列车、普通旅客快车、普通旅客慢车等。
高速动车组列车（G字头）的设计时速是250-350公里，实际运行时速多在300-350公里（部分线路因条件限制为250公里）。特点是运行于高速铁路专线，停靠大站（省会或主要城市），席别包括商务座、一等座、二等座，舒适度高，时效性强。比如北京南到上海虹桥的G1次列车。
城际动车组列车（C字头）的设计时速是160-300公里，根据线路条件调整（如京津城际时速300公里，部分短途城际时速200 公里以内）。特点是连接相邻城市（如北京 - 天津、广州 - 深圳），发车密集（高峰时段10-15分钟一班），站距短，注重通勤和短途出行需求，席别以二等座为主，部分有一等座。比如京津城际C2001次列车。
动车组列车（D字头）的设计时速是200-250公里，部分线路因兼容普通铁路，时速可降至160公里。特点是可运行于高速铁路或客货混跑的快速铁路，停靠站点比G字头多（覆盖地级市及部分县级市），席别包括一等座、二等座，部分列车有餐车。比如上海到南京的 D306 次列车。
直达特快列车（Z字头）的设计时速是160公里，是普速列车中等级最高的车型。多为“点对点” 直达（如北京到上海），中途不停车或仅停 1-2 个大站；采用 25T 型空调客车，席别包括软卧、硬卧、硬座（部分列车无硬座），适合长距离夜间出行（多为夕发朝至）。比如北京西到西安的 Z41 次列车。
特快列车（T字头）的设计时速140公里。特点是停靠地级市及重要县级市，比Z字头停站的数量要多，一般采用25K型或25T型空调客车，席别包括软卧、硬卧、硬座，覆盖全国主要干线。比如上海到广州的 T170 次列车。
快速列车（K字头）的设计时速是120公里。特点是停靠站点更多（包括县级站），覆盖范围广，是普速列车中数量最多的类型；采用25G型空调客车（部分老旧列车为非空调车，但已逐步淘汰），席别以硬卧、硬座为主，部分有软卧。比如成都到昆明的 K113 次列车。
普通旅客快车（纯数字车次，如1001-5998次），设计时速是100-120公里。特点是停靠站点密集（几乎覆盖沿途所有县级站），运行于非干线铁路或支线，设备相对老旧（部分为绿皮车，无空调），票价低廉，主要服务偏远地区出行。比如西安到安康的 4905 次列车。
普通旅客慢车（纯数字车次，如6001-7598次），设计时速60-80公里，是速度最慢的客运列车。这种列车被乘客戏称为 “站站乐”，几乎停靠线路上所有车站（包括乡镇小站），甚至会为沿线村民临时停车装卸货物（如农产品、自行车等），票价极低（部分区段几元钱），主要服务山区、矿区等交通不便地区，具有公益属性。比如太原到镇城底的6801次列车，就是山西境内的公益慢火车。
高铁和动车的叫法科学吗？
“高铁” 是 “高速铁路” 的简称，指设计时速250公里及以上、初期运营时速200公里及以上的客运专线铁路系统，包括轨道、信号、供电等整套基础设施。例如京沪高铁、武广高铁，指的是这条铁路线路本身，而非列车。
日常中人们习惯把 “G字头列车” 称为 “高铁”，实际是将 “铁路系统” 与 “列车” 混淆了 。按照科学的叫法，G字头列车的正确名称是 “高速动车组列车”，它是在高铁线路上运行的列车类型之一。
“动车” 是 “动车组列车” 的简称，指由若干带动力的车厢（动车）和不带动力的车厢（拖车）组成的列车组（区别于传统列车 “车头拉车厢” 的模式）。分成高速动车组（G 字头）、普通动车组（D 字头）。也就是说，平时所说的“高铁”，即G字头列车本质上也是动车组的一种。
高铁和动车的叫法，尽管存在科学概念的混淆，但已被广泛接受，虽不严谨，但符合日常使用习惯，这种简化表达，也能高效传递核心信息（速度、票价等），比如，G字头的比D字头的跑得要快，G字头的车票要比D字头的车票贵，这种叫法具备实际使用价值。因此在日常沟通中，沿用 “高铁”“动车” 的说法也无需刻意纠正，只需明确其实际指向就可以了。