我国最坎坷的高铁——兰新高铁，明明是西北经济生命线，结果却8年停运6次，兰新高铁为何频繁停运呢？
兰新高铁为何频繁停运
兰新高铁，全长1776公里，总投资1435亿元，作为我国八纵八横高铁网中横贯东西的重要一横，直接将西北三省一路连通到海，在此之前95%以上的出疆物资和90%的进出疆人员，都只能通过兰新铁路这一条铁路运输，运力十分紧张，兰新高铁的建成，也就意味着西北多了一条大通道且速度更快。
然而事实却是兰新高铁开通后争议不断，首先就是客流量问题，兰新高铁明明每天有开行160吨以上高铁的能力，实际在开行初期却只有12对动车组列车，日均客流量仅1.15万人次，远低于预期。
其次就是选线问题。兰新铁路是沿着河西走廊延伸，地势相对平坦，而兰新高铁却向南绕行青藏高原经过西宁市，本意是避开兰新铁路的货运繁忙区及复杂地形，结果却因为需要经过祁连山建造了更多的隧道工程。
再加上祁连山位于河西走廊地震带，属于是地震多发区，导致了兰新高铁开通八年已停运六次，不是山体变形就是滑坡，好点儿的话两三个月就能恢复，但有些情况却需要小两年才能运营，其中有四次都是西宁至兰州段的张家庄隧道，西宁因此成了兰新高铁线路上最尴尬的城市。那既然西宁段地质灾害频发，兰新高铁为何仍要“迎难而上”呢？
兰新高铁为何要“迎难而上”
首先就是战略考虑。西宁作为青海的省会，是青藏高原唯一人口超200万的城市，比河西走廊经过的几个地级市加起来还要多。
再加上西宁是青藏铁路的起点，如果绕开，兰新高铁就需要增加穿越海拔4000米祁连山无人区的距离，工程成本将增加40%以上且无法串联青藏铁路与陇海线，绕行方案虽能规避风险，却会牺牲数百万人的出行便利，丧失“连接西藏与内地”的战略价值，所以最重要的就是先把路修通，然后具体问题具体解决。
其次就是经济考虑。兰新铁路作为我国新丝绸之路经济带上的重要交通干线，开通运营的这10年来，累计发送旅客突破1.4亿人次，运输能力不断扩充的同时辐射效应也显著增强。
就比如青海门源县就因此成为了旅游网红打卡地，数据显示，2023年门源县GDP达到45亿元，是2013年的5倍，全年接待游客更是超过200万人次，那兰新高铁多次停运影响出行，这一问题又该如何解决呢？
其实兰新高铁在经过了多次停运之后，在2023年时就选择在张家庄隧道改线，从张家庄隧道出口南侧约30m出洞，新设高家湾隧道，其中新建隧道4.12公里，改建隧道长度为0.69公里，并于2023年7月完工，让兰新高铁全线恢复运行，张家庄隧道彻底弃用成为历史。
