提到后半夜的航班，那就不得不提“红眼航班”了。红眼航班，是指在深夜至凌晨时段运行，并于第二天清晨抵达目的地，同时飞航时间少于正常睡眠需求（8小时）的客运航班。这种航班最早出现于1959年的美国，因为乘客下飞机时多睡眼惺忪，像兔子一样红着眼睛上下飞机而得名。
国内在一段时间确实禁止过红眼航班，2002年5月11日，中国民航总局颁布安全规定，禁止任何国内航班跨零时起降。
慢慢的，大多数人就形成了飞机后半夜不能起飞的观念，认为后半夜的航班不安全。
但在2008年，民航总局便下发通知，取消了凌晨两点至六点禁止航空公司运行国内客运航班的限制。
因此，国内的航线目前是允许后半夜起飞的。
“次日达”
曾经在网上看到过一位网友有趣的评论“飞机后半夜不能起飞，那你的次日达快递难道是哆啦A梦送来的吗？”
随着时代和经济发展,人们对时间观念也越来越重视,在对货物进行运输时不仅仅会考虑运输成本,也会考虑时间成本,这便使航空物流在我国得到了大力发展。
航空运输作为高速度的运输方式，“缩短”了世界的距离，加强了相互间的联系，加速了社会文明的发展，提高了大家生活的便捷性。目前，我国最长的航线是MU5245/46次航班上海－喀什的直飞航线，其空中距离4260公里，飞行时间在正常情况下大约也只需要6小时50分钟，运输时间大大高于铁路、海运、陆运。
但对于货运飞机来说，白天的时刻非常难申请，所以几乎都是在夜间运行，比如国内的国货运、中货运、邮航、大新华快运、扬子江快运、东海、银河等都是专门的货运航空公司，大多晚上飞行，后半夜更是运行的高峰期。有人说，后半夜飞行视线效果太差所以才不能起飞，我们不妨换个角度想一想，晚上11点相较于凌晨1点，同样是太阳沉睡的时刻，视线效果相差无几，那为什么后半夜就不能起飞呢。
其实，飞机在夜间航行时，必须打开航行灯，所以我们总能看到飞机在天空中一闪一闪的，好像星星在快速移动。航行灯的主要作用就是，表示自身位置和运动方向，是便于互相避让、识别的信号灯。另外，飞机仪表盘其实才是飞机航行路线的主要指挥手段，两者共同组成了航空安全的双重保障。据相关资料显示，如果飞行员同时看见三个灯，说明在自己的上空或下方有飞机在飞行，这时是安全的。如果只能看见一个红灯或绿灯，那说明在左侧或右侧有飞机在飞行，只要不偏离航线是不会相撞的。如果只能看到红色和绿色的航行灯，说明有一架飞机正在迎面飞来，有对撞的危险，要设法避开。
夜间飞行，对于飞行员的状态和注意力有很高的要求，由于人体生物钟的作用，在夜间很容易感到疲劳，加之在万米高空的考验下，夜间飞行需要机组人员有足够的耐力与飞行经验。
除了考虑夜间飞行对于机组人员的状态要求外，还有机场夜间噪音政策的限制，飞机起飞时发出的声音约是140分贝，所以只有满足相关的噪音要求飞机才能起降。值得一提的是，中东航线就常是半夜起飞，因为中东跟国内时差4到6小时，飞行时间8小时左右，起飞时间正属于北京时间的凌晨，早上就能到国内，做中转很方便，可以为基地早出港航班补充客源。国际航班在后半夜起飞，也可以帮助乘客更好地适应时差。
“夜间飞行安全性”
说到这，可能大家都比较好奇，为什么夜间航班普遍便宜，是不是和安全性有关呢？
其实，夜间机票便宜并不是因为安全系数的降低，而是夜间飞行需要乘坐的人员较少，并且降落后夜间交通不是特别方便，所以夜间出行的人流量相对少一些，因此价格也会低一些，但并不等于夜间飞机不安全。
第一、从飞机硬件来说，白天、晚上飞行没什么区别。所谓的晚上危险系数高一些，主要是指飞行机组在夜间飞行时可能反应能力、操作能力以及精力等因素不如白天。
第二、从能见度的因素考虑，现代民航客机飞行的可靠安全性主要由多种组合导航手段保障。在夜间飞行时，飞行员可以在完全看不到外部景物的情况下，通过雷达、地面导航、GPS卫星定位等方式，清楚地知道现在所处位置，以及附近是否有另一架飞机在飞行、距离如何等信息，所以夜间飞行的安全性是可以保障的。
第三、空难的发生。有人认为空难大多在晚上发生，因为晚上的不确定因素更多。实际上，一般的航空安全是人为因素造成的，如维修不当、机械故障或者飞行员本身的失误操作导致。在天气条件不允许的情况下，无论白天还是黑夜飞机都是不会起飞的，而因为信息错误、训练不足、飞行员疲劳导致空难，这种概率是很低的。飞机起飞前，都会安排专业人员仔细进行检查，且机组人员都经历过严格的训练。
在这里借用《中国机长》中的一句经典“从飞行员到乘务员，我们每一个人都经历了日复一日的训练，就是为了能保证大家的安全，这也是我们这些人为什么在这架飞机上的意义。”