这个问题很有趣，它涉及到两个不同的概念：物理速度和主观感受。我们来分析一下：
1. "“高铁比高速还快2倍”的说法可能不准确："
通常我们说的高速铁路（高铁）和高速公路（高速）是两个不同的概念，服务于不同的运输需求。
高铁是专门设计用于在专用轨道上高速运行的城市间客运系统，最高设计速度通常在300-350公里/小时，甚至更高（如中国的“复兴号”部分线路可达400公里/小时）。
高速公路是供汽车行驶的道路，汽车的最高速度受法规限制，通常在120公里/小时左右，即使是一些特殊路段或高性能车辆，也很难达到200公里/小时以上。
所以，“高铁比高速还快2倍”这个说法，可能是将高铁的最高设计速度（如350km/h）与汽车的最高限速（如120km/h）或常见速度（如100km/h）相比得出的，这确实可能形成数量级的差距。但如果是指高铁与在高速公路上行驶的特定高速跑车相比，或者与平均高速公路交通流相比，情况会更复杂。但无论如何，高铁的速度远超普通公路交通是事实。
2. "“推背感”是什么？"
“推背感”是一种在加速时身体感受到的、类似被向后“推”的力。这种感觉主要来自于
快科技9月16日消息，时速350公里的高铁，速度是高速公路120公里/时限速的近3倍，但乘客在加速阶段几乎感受不到汽车起步时的“推背感”。
这一现象并非偶然，而是高铁在动力控制、车体设计与轨道技术上的综合优势所致，背后藏着精密的工程逻辑。
中国铁路官方进行了科普，核心原因在于加速度的精准控制。“推背感”本质是人体对加速度变化的感知，汽车急加速时加速度可达0.5g以上。
而高铁速度虽快，但加速度却不高，以复兴号为例，从静止到时速350公里需持续加速接近7分钟，速度变化更平缓，人体内耳的前庭系统难以察觉这种缓慢的速度提升，自然不会产生明显的推背感。
即便遇到上坡路段，高铁也能凭借强大的动力，无需提前冲刺。
此外，高铁采用分散式动力系统，动力装置分布在多个车厢底部，而非集中在车头，加速时牵引力均匀作用于整列车体，避免了车头“拖拽”车厢造成的顿挫感。
平顺的轨道与先进的减震技术同样关键。高铁轨道采用无砟轨道技术，误差控制在毫米级，且轨道下方的弹性支撑层能吸收震动。
【本文结束】如需转载请务必注明出处：快科技