说到中国的大企业，大家想到最多的应该就是华为、腾讯、小米这些离我们很近的私企、民企。殊不知，在公有制经济为主的环境下，最牛、最大的企业都是“国家队”成员，平时很低调，做出的贡献也是润物细无声。
这种类型的企业大家也能说出几个耳熟能详的，中石油、中石化、国家电网等等，这些都属于国企和央企中的第一梯队。不过，今天我们要说的不是以上三家中的任意一家，而是一家某些时刻存在感非常高的央企。
它可被称为中国最大央企，资产多达10万亿，员工两百万。如此庞然大物，每年产生的利润也应该是个天文数字。但令人意外的是，它去年的利润却不足40亿，和它的体量一点也不匹配。
那么，这家企业到底什么来头？它的利润为什么如此之低？
中国最大央企的心酸
不知大家还记不记得上个月报道出来的，新藏铁路即将开工的消息。
这条铁路起点为新疆和田，终点为西藏拉萨，全长约2000公里，第一次将新疆和西藏这两个中国面积最大的省串了起来。因施工路段海拔高，环境恶劣，生态脆弱，建设难度极大，投入资金是常人想象不到的多。
据中信证券测算，新藏铁路的单公里投资就为2亿元左右，总投资或高达4000亿元，和雅鲁藏布江下游水电工程均为耗资千亿的超级大工程。
而当这两大金光闪闪的工程落地西藏，不知把多少人震翻了天。
讲真，在新疆和西藏之间修一条铁路，你敢修我都不敢信。从地图上来看，新藏铁路将横亘昆仑山、喀喇昆仑山、冈底斯山及喜马拉雅山脉等“死亡禁区”，全线平均海拔超过4500米。
在这里修铁路，不仅需要面对极寒和缺氧的极端环境，还要克服永冻土层、冰河、荒漠戈壁与常年积雪区等极端环境，施工技术难度拉满，达到地狱级别。究竟是哪路神仙，要在这里修一条天路中的天路？
网友们顺着网线一瞅，就看见了承包该工程的公司——新藏铁路有限公司。这是8月7日刚刚成立的公司，注资950亿元，由国铁集团全资持股。
国铁集团，全名中国国家铁路集团有限公司，听这名字就知道它是干啥的。接下来你发动七大姑八大姨，定闹钟要抢的国庆中秋车票，就是从它口袋里掏出来的。
众所周知，中国是个基建狂魔。这个属性，在修路上更是点满了，直接干到全服第一的水平。根据2024年底的数据，全国铁路营业里程达到16.2万公里，其中，高铁有4.8万公里，运营里程再创新纪录。
以上这些数据，全都是国铁提供的，全国铁路也是它在管。而管它的则是国务院，由国家财政部代国务院出资，注册资金17395亿元。
有国务院和财政部做后盾，国铁集团那叫一个财大气粗。
根据2024年底的数据，国铁集团的资产为9.76万亿，接近十万亿，令人惊叹。有如此厚的家底，别的企业一年资产投资破百亿就已经很不错了，国铁则是千亿打底，离万亿只有一步之遥。比如，去年，国铁集团的固定资产投资就达到8506亿元，同比增长11.3％。
这八千多亿，大多都化成了新的铁路线路。其中，高铁有2457公里。
按照这个资产规模，称国铁为最大央企也不夸张。但一个很尴尬的事实是，国铁表面上看资金雄厚，实际上却并不赚钱，甚至还背了几万亿的债务，负债累累。
统计显示，去年，国铁集团的营业收入为12830亿元，乍一看很多，但净利润只有39亿元。就这，还被称为经营业绩“历史上最好的一年”。
今年上半年，国铁集团实现营业总收入5860亿元，净利润盈利15.5亿元，总算有了点熬出头的意思，企业经营质量效益稳步提升，稳中向好。
但还是那句话，赚钱的速度永远赶不上花钱的速度，更别说国铁还负债。
根据国铁8月29日发布《2025年半年度报告》来看，它今年上半年的总负债为6.19万亿元。
15.5亿的净利润和6万亿的负债，国铁过的什么苦日子大家应该能体会到吧？那么问题来了，国铁有国家兜底，为什么一直在亏钱呢？
一个很重要的原因就是成本太高。这里的成本，不仅包括各条铁路线路的建设成本，还包括各种运营成本。
首先是铁路建设成本。
根据最新数据，全国铁路营业里程约16.2万公里，其中高铁约4.8万公里、地方铁路超2.5万公里。我们暂时不说后面两种铁路线路，就拿最贵的高铁来说。
高铁的建设成本，高得令人咋舌。曾经，印度看中国修了一条又一条高铁线路，馋得眼睛都红了，也想学中国修高铁。但多年过去，它一米都没修，为什么？是不想修吗？是没钱啊！
印度国有基础设施开发金融公司总裁Rajiv Lall说：“印度暂时不需要高铁，它太快了，而且太贵了”。
部分高铁的建设成本
据新华社报道，中国高铁加权平均单位成本为：时速350公里的高铁为1.29亿元/公里；时速250公里的高铁为0.87亿元/公里。一条高铁线路修下来，动辄几百亿，甚至几千亿都是有可能的。
而如果按照1亿/公里来算，中国高铁光建设成本就达到了4.8万亿。这还只是建设成本，没算上运营成本。
铁路的运营成本主要分为直接变动成本、车辆、线路的折旧费和财务费用。
其中，直接变动成本包括了电费、人工费、维修维护费以及一般的物资消耗等费用，财务费用则是高铁修建时借的贷款以及每年的利息。
国铁集团下辖18个铁路局，员工超两百万，员工工资就是一笔天文数字。如果是热门线路、出行旺季还好，坐高铁的人多，可以回点血，但如果是出行淡季就惨了。出行淡季加冷门线路，更是惨上加惨，回血都回不了，还得倒贴。
我们总是埋怨高铁的票价贵，但实际上，中国的高铁票价是全球最低的，仅为外国票价的四分之一至五分之一。卖票得来的钱，连还利息都不够，只能勉强抵消列车的维修费用。
北京交通大学城镇化研究中心主任赵坚指出，中国14亿人都养不起高铁。国外媒体更是发文嘲讽，称中国高铁就是在浪费钱！
那么，高铁真的是在浪费钱吗？当然不是。
国铁亏了这么多年，欠了一屁股债，却还是坚持每年修高铁，甚至打算到2035年，将我国的高铁里程提升至7万公里。今年，国铁的债还没还完，又开启了新藏铁路的千亿项目，真的是越亏越要建。而这么做的原因只有一个：中国需要高铁，需要新的铁路。
要想富，先修路，这句话是真理。高铁带来的社会效益，远超经济效益。国铁这个最大央企的诞生，不是为了赚钱，而是为了给广大人民谋福祉，给中国的现代化提供强力支撑，给中华民族的复兴注入澎湃动能。
国铁自己是亏麻了，但它修的高铁却拉动了很多地区的经济发展。
有研究表明，高铁每投资1亿，可拉动上下游产业10亿元产值，创造600多个就业岗位。
这并不夸张。据铁道部新闻发言人王勇平所说，高铁能够有效的刺激地方消费。高铁的投资，有40％被用于材料、消费和人员的工资上。
比如，京沪铁路每天建设投资1.9亿元，大概要消耗1万吨钢筋、35万吨水泥和11万立方混凝土。
而且，高铁作为高科技产品，影响的不仅仅是材料这一块，还包括了信息、机械、冶金、建筑、橡胶、电力、信息、计算机、精密仪器等多个产业，带动沿线经济增长和相关产业结构优化升级的作用非常明显。
据不完全统计，负责中国动车组零部件生产的设计核心层企业有140余家、紧密层企业有500余家，星罗棋布地分布在20多个省市。
高铁将这些产业串联起来，形成了一条1万亿元的产业链。这条产业链会产生多大的经济效益，会给多少人提供就业岗位，又会给当地百姓增加多少收入，大家可以自行想象一下。
除此之外，从生活角度来说，高铁为我们的出行提供了便利。它将不同的城市连接起来，缩短了人才和物资的流动。这点最直接的好处就是促进了旅游业的发展，然后打开了农产品的运输通道和销路，实现“朝发午至”的跨区域配送，惠及千万家，盘活当地经济。
可以说，国铁顶着压死人的债务建高铁，压根儿就不是为了赚钱。要是为了赚钱，随意涨价不就好了吗？反正国铁在铁路这一块儿没有对手，普通人依赖高铁，哪怕涨价了也会咬着牙坐。买不起票的人，那就只能去坐绿皮火车哐哧哐哧了。这样一来，国铁赚大钱还清债务，那还不是手拿把掐？
但是，国铁没有这样做。现在的高铁票价虽然涨了几次，但尚在普通人的承受范围之内，二等座也可以坐得很舒服。正是铁总拥有央企为人民服务的底色，才会一边哭着亏钱，一边拉着全国人民到处跑。
人民铁路为人民。比起赚钱，它更看重社会效益和地区的长远利益。所以，哪怕赔死了，高铁也还是要继续建，铁路该修的也得修。
庆幸的是，和去年相比，今年的国铁总资产在继续增长，达到9.85万亿元。同时，它的总负债正在经历第四次下降，较上年同期下降0.32％，集团负债率为62.84％，回落到12年前的水平。
可见，国铁集团的亏损并不是无法改变。高铁投资回报周期长，前期的亏本是怎么都躲不掉的，但它的“长尾效应”却很惊人。国铁总负债的连续下降只是一个开始，以后的路还长着呢，总有一天会实现盈利，扭亏为盈。
最后，国庆和中秋的高铁票已经开售了，希望有出行需求的人都能抢到票。
信息参考：
- 新快报- 1.2万亿元投资西藏后，又一超级工程——新藏铁路来了
- 人民网-从追赶到领跑 高铁勾勒中国发展新脉络
- 新华网-上半年国铁集团实现营业总收入5860亿元
- 环球网-票价高、盒饭贵的高铁为何却长期亏损？
- 中华人民共和国中央人民政府- 4.8万公里！我国高铁运营里程再创新纪录
- 新华社-国铁集团2024年实现营业收入超1.2万亿元
- 中国经营报-半年报｜国铁集团总负债回落至6.19万亿元 首次呈现同比下降
- 共青团中央-年年亏钱的高铁，为啥还要建？
- 共青团中央-中国高铁又被表扬了！建设成本为别国2/3，票价为1/4到1/5
- 凤凰网-新藏铁路最快今年开工，单公里投资或高达2亿元
